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Assemblage principal - Guide de réglage de la voiture ultime

Assemblage principal - Guide de réglage de la voiture ultime

Ceci est un guide pour vous donner une compréhension fondamentale du fonctionnement du réglage de la voiture dans l'assemblage principal. Parce que cet article n'est pas aussi scientifique, ce guide peut sembler partout.

Contenu

Guide du réglage de la voiture

Partie 1: Identifier l'objectif de la voiture

Tout comme dans la vraie vie, toutes les voitures de l'assemblage principal ont un but spécifique. Ce but affecterait considérablement le réglage d'une voiture. Le réglage sur une voiture de course est différent de celui d'une berline de luxe simplement parce qu'ils ont un but différent. Par conséquent, avant de régler un véhicule, l'objectif du véhicule doit être clairement identifié pour établir une dynamique de conduite cible . Si cela est sous-virage ou dépasse? Si elle est raide ou douce? Devrait-il être rapide ou lent? Combien de g latérale la voiture devrait-elle tirer? Quelle est la sensibilité du frein de la voiture? Toutes ces questions signifient qu'il n'y a pas de bonne réponse sur la façon dont une voiture doit être réglée. Et il est impossible de plaire à tout le monde car les gens peuvent comprendre le but de la voiture différemment.

Alors, quel est ce guide pour? Ce guide est conçu pour aider les joueurs à comprendre comment fonctionne la physique des voitures d'assemblage principal et ce que chaque paramètre ferait à un véhicule. Mais à la fin, l'objectif détermine la dynamique de conduite d'une voiture et toutes les voitures ne devraient pas conduire la même chose.

Partie 2: moteurs et roues

En raison de quelques choix de conception étranges, lorsque les roues sont directement attachées à la partie du moteur qui combine la suspension, la direction et la puissance, les roues deviennent plus prises et fonctionnent plus fluide. Par conséquent, pour une construction de voitures de course, la suspension personnalisée qui utilise la partie du moteur n'est pas recommandée en raison du manque de prise. Cependant, pour une voiture hors route à grande échelle, la suspension personnalisée peut être préférable car elle accorde beaucoup plus de voyages en suspension. De plus, il est recommandé d'utiliser la partie du moteur pour alimenter les roues pour lisser davantage la conduite.

Avant de sélectionner le moteur, les roues doivent être sélectionnées en premier, car elle déterminerait l'échelle de votre voiture. Plus la roue est grande, plus elle est lourde. Plus il est difficile d'accélérer. En même temps, il gère mieux les bosses. Il est plus stable à simuler en raison d'une vitesse de rotation plus lente. À mon avis, la meilleure taille de roue est les roues moyennes car elles ont le meilleur des deux mondes. Mais parfois, les petites roues sont préférables en raison de leur vitesse pure. Les grandes roues sont rarement utilisées en raison de leur poids et de leur difficulté à accélérer.

La sélection du type de roue est très intuitive car elle est fixée au but de la voiture. Je ne développerais donc pas ce sujet simple.

Pour le choix du style du moteur, le moteur normal et le moteur compact sont physiquement identiques et donc le moteur compact est généralement le choix par défaut en raison de son apparence plus fraîche et de son profil plus petit. Pour le choix de la taille du moteur, à moins que l'échelle de la voiture appelle un petit moteur, les grands moteurs sont généralement le choix par défaut pour divers avantages. Le premier avantage de l'utilisation du grand moteur est évidemment la puissance. Le deuxième avantage de l'utilisation du gros moteur est des freins forts. Le troisième avantage et généralement ignoré est le voyage en suspension importante. Avec un grand voyage en suspension, une configuration de suspension plus douce peut être utilisée, ce qui améliorerait la poignée mécanique de la voiture. De plus, une astuce qui peut améliorer la manipulation de la voiture lourde Aero Grip serait plus viable. Cette astuce serait couverte dans les sections ultérieures.

Partie 3: réglage de programmation simple

Après avoir choisi la taille et le moteur de la roue, la voiture doit être entièrement construite avant de régler en raison du changement potentiel de la distribution de poids. Le moteur doit être placé au centre d'une plaque rectangulaire pour un réglage facile plus tard. Un compteur de vitesse doit également être installé pour simplifier le processus de réglage. Avec la voiture construite, commencez le réglage en ouvrant le panneau de programmation.

Réglage du moteur

La toute première chose qui peut rendre immédiatement le réglage beaucoup plus facile est de séparer le nœud de programmation du moteur avant et du moteur arrière. Cela permet à la roue avant et à la roue arrière d'avoir des réglages différents, ce qui est très important pour résoudre certains problèmes de dynamique de conduite. Après avoir cliqué sur le nœud de programmation, c'est le menu que le jeu fournit pour régler les performances de la pièce du moteur.

Le pouvoir et l'accélération sont explicatifs. Une note clé sur l'accélération est qu'il est très difficile de faire tourner le pneu dans l'assemblage principal, par conséquent, la définition de l'accélération et de la puissance à 100 ne garantit pas une voiture incontrôlable. Cependant, si une voiture a un empattement très court et une horrible distribution de poids, Wheelie peut être un danger qui doit être surveillé en limitant l'accélération du moteur.

Vitesse: le rapport de puissance est généralement ce à quoi la plupart des nouveaux joueurs ont des problèmes. Comme expliqué par le développement, la baisse de ce nombre accorde une vitesse de pointe plus élevée mais un couple inférieur, l'augmentation de ce nombre donne un couple plus élevé mais une vitesse de pointe inférieure. Chaque version a sa meilleure valeur de rapport en raison de la différence de conception, mais chaque taille de roue et combinaison de moteurs a une valeur de départ universelle pour le réglage. En raison de mon manque d'expérience dans la taille des moteurs plus petits, je ne fournirais que de la valeur aux gros moteurs. Pour le grand moteur et la petite roue, la valeur de départ devrait être d'environ 15. Pour le grand moteur et la roue moyenne, la valeur de départ doit être d'environ 30. Pour le grand moteur et la grande roue, la valeur de départ doit être d'environ 40.

Comme mentionné dans le paragraphe précédent, ces valeurs recommandées ne sont que le point de départ. Pour obtenir la valeur de vitesse souhaitée: le rapport d'alimentation, la première étape consiste à activer le mode avancé de la page de programmation et à accrocher un nœud de débogage au compteur de vitesse. Parce que la vitesse de sortie du compteur de vitesse en m / s, définissez le multiplicateur dans le nœud de débogage sur 3.6 pour km / h ou 2.2369 pour MPH. Il est également fortement recommandé de mettre les unités pour éviter la confusion. Ensuite, faites une vitesse de pointe sur le plate-forme pour affiner le rapport vitesse: puissance à la valeur souhaitée.

À mesure que la vitesse de la voiture augmente, le sous-virage puissant peut devenir sévère (le sous-virage signifie que la voiture ne tourne pas). Un simple remède à cela consiste à diminuer le rapport vitesse: puissance du moteur avant uniquement. Cela diminue le couple du moteur avant et permet à la roue avant d'avoir une poignée plus ferme. Tout comme le réglage de la vitesse: le rapport puissance, je ne fournirais également de la valeur que pour les gros moteurs. Pour le grand moteur et la petite roue, la valeur de départ doit être d'environ 3. Pour le grand moteur et la roue moyenne, la valeur de départ doit être d'environ 10. Pour le grand moteur et la grande roue, la valeur de départ doit être d'environ 30.

L'angle de carrossage est exactement ce qu'il dit. Un angle de carrossage positif laisserait le haut de la roue à se pencher vers l'extérieur. Un angle de carrossage négatif laisserait le haut de la roue à se pencher vers l'intérieur. Bien que cette valeur soit réglée dans la programmation, le réglage de ce paramètre serait couvert plus tard dans le réglage des paramètres de suspension.

Réglage de la direction

Pour une meilleure dynamique de conduite, il est recommandé de mettre en œuvre une direction sensible à la vitesse pour réduire le problème du sous-virage et rendre la voiture plus agile à des vitesses inférieures. Cela peut être facilement fait en divisant l'entrée de direction avec le compteur de vitesse de forme de vitesse, puis en multipliant la valeur résultante avec une constante. Puis modifiez l'angle de direction de la roue avant à 45 degrés. La valeur de départ de cette constante doit être 15. Pour une direction plus agressive, augmentez la valeur constante et vice versa. Continuez à régler cette valeur jusqu'à ce que la voiture se dirige avec le plus de direction.

Bilan de freinage

Semblable au réglage de l'alimentation du moteur, le nœud de programmation pour le freinage du moteur avant et le freinage du moteur arrière doit également être séparé pour régler l'équilibre des freins. Pour démarrer le réglage de l'équilibre des freins pour un grand moteur, le frein avant a généralement une puissance de frein de 100 tandis que le frein arrière a généralement une puissance de frein de 20. Augmenter la puissance de freinage de l'arrière rendrait la voiture surclassage lors du freinage et de la tournure. La diminution de la puissance de freinage de l'arrière ferait le sous-virage de la voiture lors du freinage et de la tournure. Bien qu'une valeur de départ soit fournie, beaucoup de tests de conduite sont nécessaires pour obtenir le meilleur bilan de freinage. Pour moi, je teste habituellement la voiture au premier coin de la piste Monaco GP que j'avais construite pour trouver le meilleur équilibre des freins.

Partie 4: Configuration de la suspension

Contrairement à la section précédente, il n'y a pas de bonne valeur de départ pour la configuration de la suspension. Par conséquent, la seule façon d'obtenir une bonne configuration de suspension est une conduite de test rigoureuse qui peut prendre beaucoup de temps. De plus, une partie de la configuration implique de changer la géométrie de la plaque où le moteur est monté sur. Compte tenu de la complexité de ce sujet, j'essaierais de simplifier autant que possible et d'adhérer à la physique de l'assemblage principal.

Raideur et amortissement

Il y a quelques mises à jour, les développeurs ont permis à la capacité d'ajuster la rigidité et l'amortissement de la pièce du moteur qui ouvre beaucoup plus d'options pour les constructeurs de voitures. Pour accéder à la rigidité et à l'amortissement du moteur, mettez simplement en surbrillance la partie du moteur en cliquant dessus. Après le curseur d'accélération, appuyez simplement sur T pour faire du vélo jusqu'à la rigidité et l'amortissement.

Comme l'a mentionné, chaque voiture a son propre ensemble de meilleures raies et valeur d'amortissement. Mais il existe des directives à suivre pour aider à trouver la meilleure valeur.

  1. La suspension arrière doit être légèrement plus rigide que la suspension avant pour gérer mieux les bosses et mieux rouler la voiture.
  2. La suspension molle rend la voiture les gâtes lents, roule plus lors du tour mais gère mieux les bosses. La suspension dure rend la voiture pointue, roule moins lors du tour mais gère les bosses pires. Parfois, permettre à la voiture de rouler lors du virage peut améliorer la poignée mécanique.
  3. L'amortissement élimine la vibration de la voiture lorsqu'elle frappe les bosses. Augmentez l'amortissement lorsque la voiture vibre trop après avoir frappé une bosse ou fini en tournant.

Anti-roule

Pour les véhicules hors route normaux, le roulement de voiture peut être nécessaire pour éliminer les bosses. Ainsi, le support vertical normal doit être suffisant. Malheureusement, pour les courses à grande vitesse, le roulement peut être nocif et la barre anti-roulis n'est pas disponible pour la pièce du moteur. Mais il existe une technique pour manipuler le rouleau excessif:

Avec cette méthode, la suspension serait plus rigide lorsque la voiture roule et plus douce pour un mouvement de haut en bas normal. Cependant, la roue a maintenant trop de carrossage négatif qui doit être corrigé en introduisant un carrossage positif dans la programmation pour redresser la roue.

La quantité de carrossage positif est déterminée par le cambre souhaité par rapport au sol. Pour les roues dans l'assemblage principal, l'angle de carrossage de + - 2 degrés est généralement le maximum ou la roue peut perdre l'adhérence. Voici quelques effets généraux des angles de carrossage:

  1. L'augmentation du carrossage positif augmente la stabilité et améliore la capacité hors route du véhicule mais entrave la capacité de virage.
  2. L'augmentation du carrossage négatif augmente l'adhérence latérale mais réduit l'adhérence longitudinale. Trop de carrossage négatif peut entraîner une diminution de l'accélération et une augmentation de la distance de freinage.
  3. Habituellement, la roue arrière doit avoir plus de cambrure négative que la roue avant pour assurer la stabilité, mais la distribution de poids différente du véhicule peut entraîner une configuration différente.

Angle de râteau et d'orteil

Si la voiture a des pièces aérodynamiques, il est important de considérer le râteau du véhicule car il peut grandement affecter les performances aérodynamiques du véhicule. Rake représente la quantité de hauteur, l'arrière est soulevé par rapport à l'avant. L'augmentation du râteau améliorerait la stabilité de l'aérodynamique de la voiture et déplacerait le centre aérodynamique vers l'avant. Cependant, trop de râteau introduirait une quantité excessive de traînée. Le râteau de réglage fin peut améliorer considérablement les performances d'une voiture qui a des pièces aérodynamiques. C'est pourquoi le montage du moteur au centre d'une plaque rectangulaire aide à cette partie du réglage. Au lieu de déplacer la plaque de haut en bas, le râteau peut être finement réglé en pliant le cadre formant le rectangle. Une règle de base pour toute voiture qui a une aérodynamique est qu'il est important de garder un râteau pour s'assurer que la voiture ne décolle pas comme Mercedes-Benz SLR lorsque vous frappez les bosses.

Angle d'orteil se référer à l'angle Les points de roue vers ou éloignent le centre de la voiture lorsqu'il est vu d'en haut. Orteil ou orteil positif signifie que les roues pointent vers le centre lorsqu'elles sont vues d'en haut. Orteil ou orteil négatif signifie que les roues pointent vers le centre lorsqu'elles sont vues d'en haut. Habituellement, l'augmentation de l'angle des orteils réduirait la vitesse de pointe et un angle d'orteil incorrect peut rendre la voiture difficile à conduire. Par conséquent, lorsqu'il n'est pas sûr, un angle d'orteil zéro est généralement bon pour les voitures dans l'assemblage principal. Ajustez uniquement les tâches lorsque la voiture est grave.

Bien que l'angle des orteils puisse être ajusté à l'aide de la direction, il n'est généralement pas recommandé et peut entraîner des problèmes lors de la manipulation des bosses. Le réglage de la plaque sur laquelle le moteur est monté est une option plus stable. Si l'installation anti-roll était déjà appliquée, le réglage de l'orteil peut facilement réaliser en tournant un cadre avant ou le cadre arrière de la plaque de montage un peu vers le haut ou vers le bas. En bref, il doit y avoir une différence entre la hauteur centrale des deux images pour donner l'angle de l'orteil. Si le cadre avant a un centre plus haut que le cadre arrière, les roues auraient un remorquage. Si le cadre avant a un centre plus bas que le cadre arrière, les roues auraient un remorquage. Pour différents types de distribution de puissance, l'angle des orteils ferait des choses différentes. Voici une liste de ce que chaque angle des orteils ferait à différents axes et différents paramètres de distribution de puissance:

  1. Pour les roues avant, les orteils augmenteraient la stabilité lors de l'application de puissance mais diminuaient la stabilité lors du freinage et du virage sans électricité. L'orteil aurait les effets opposés exacts.
  2. Pour les roues arrière, l'orteil augmenterait la stabilité lors de l'application de puissance mais diminuait la stabilité lors du freinage et du virage sans électricité. Les orteils auraient les effets opposés exacts.

Et pourtant, le meilleur réglage des orteils ne peut être trouvé qu'en conduite de test rigoureuse.

Angle de lanceur et direction Ackerman

L'angle de lanceur est l'angle de l'axe de direction par rapport au sol. Cet angle déterminerait la force de la direction au centre. Cependant, parce que la direction dans l'assemblage principal est contrôlée électroniquement, ce réglage n'est pas nécessaire.

Quant à la direction d'Ackerman, c'est un mécanisme utilisé pour réduire la quantité de nettoyage de la roue en laissant la roue externe à basculer moins que la roue intérieure lors du tournage. Comme déjà mentionné, parce que la direction est contrôlée électroniquement, il est possible de mettre en œuvre ce type de mécanisme de direction via la programmation. Malheureusement, je n'ai pas d'autorité sur ce sujet car j'implémente rarement ce mécanisme dans ma propre construction. Cependant, je sais que l'augmentation de l'Ackerman améliorerait la capacité de la voiture à gérer les coins à basse vitesse mais diminuerait la stabilité des coins à grande vitesse. L'anti-entarit ferait le contraire. Par conséquent, pour des performances optimales (si nécessaire), la mise en œuvre d'une direction adaptative Ackerman peut être nécessaire. Sinon, l'angle Zero Ackerman devrait déjà être suffisant si la mise en œuvre de ce mécanisme complique la programmation.

Partie 5: Assistance électronique (ABS et TCS)

Pour ABS et TCS, seul le principe de leur fonctionnement sera couvert. La raison de cette approche est de ne pas limiter les joueurs à un certain algorithme et permet aux joueurs de trouver leurs propres algorithmes. Et de manière assez surprenante, le principe de leur fonctionnement est assez similaire.

Une partie cruciale de l'ABS et du TCS est la vitesse des roues. Pour calculer la vitesse des roues, nous prenons d'abord le nœud de programmation qui sortit la vitesse de rotation de la partie du moteur de la programmation. L'unité Les sorties de vitesse de rotation sont des rotations par seconde. Nous pouvons ensuite multiplier ce nombre avec Pi et le diamètre de la roue pour obtenir la vitesse de la roue. En comparant la vitesse de la roue et la vitesse réelle mesurée par compteur de vitesse, nous pouvons procéder à la régulation de l'alimentation du frein et de l'alimentation du moteur pour réduire le filage des roues et le verrouillage des freins. Pour les abdos, réduisez les entrées de freinage lorsque la vitesse de la roue est inférieure à la vitesse réelle. Pour TCS, réduisez l'entrée d'alimentation lorsque la vitesse de la roue est supérieure à la saisie de freinage. Une note clé pour ABS et TCS est qu'un certain niveau de rotation des roues devrait être autorisé à tirer le meilleur parti de la roue. Le réglage de ce niveau de rotation des roues fait partie du réglage ABS et TCS.

Avec le mode avancé activé, la vectorisation de couple et la vectorisation de frein sont également réalisables en ajoutant un gyroscope. En surveillant la vitesse de rotation du véhicule à l'aide du gyroscope, il est possible de calculer la vitesse de chaque côté de la voiture. Ensuite, en utilisant le mode miroir sur la partie moteur (le rouge est à droite, le bleu est gauche et je me trompe). Il est possible de limiter l'entrée d'alimentation et le freinage d'un seul côté de la voiture. Cela permet au rapport de vitesse: puissance des roues avant d'être la même que la vitesse: valeur de puissance des roues arrière sans avoir à se soucier du sous-virage.

La plupart de mes constructions de voitures de performance comportent désormais des TC à vectorisation de couple, mais j'implémente rarement ABS. Certaines de mes constructions plus anciennes présentent en fait des abdos, mais j'ai cessé de les utiliser en raison d'un bug étrange qui pourrait casser ABS: Broke Bug.

Partie 6: Bogues et astuces

Bug de freinage

C'est un bug très dangereux qui nécessite de grandes mises en garde à utiliser. Il s'avère que lorsque l'entrée de frein est faible (environ 0.2), le moteur accélérerait d'abord très rapidement avant de ralentir. Lorsque vous utilisez ABS, il existe un risque que la voiture soit envoyée dans un mur à cause de ce bug. En tant que joueur qui a découvert et signalé ce bug à la communauté, j'ai également trouvé un moyen de profiter de ce bug. Je vois d'abord si je peux garder la roue qui tourne à une vitesse ridicule en utilisant un contrôleur pour taper à la légère. Après avoir vu l'augmentation drastique de la vitesse, je procède à automatiser le processus avec la programmation. Voici un exemple de voiture que j'ai activement utilisé un bogue de frein pour atteindre une vitesse élevée:

Ceci est le LMC Pegasus Salt Runner de 1936 créé par Jerry Heartland et moi qui a ajouté le bug de freinage. En définissant la fonction d'onde pour que la période et le biais soient démontrés dans l'image et en ajustant l'ampleur en fonction de la valeur de freinage du moteur, il est possible de forcer le moteur à tourner à sa vitesse de pointe. Ce bug permet d'utiliser une vitesse inférieure: le réglage de puissance du moteur, ce qui signifie une vitesse de pointe plus élevée. Dans cet exemple, la voiture est capable d'une vitesse de pointe de 320 km / h.

Cependant, tout comme l'ingénierie de la vie réelle, rien n'est gratuit. En forçant le moteur à tourner à une vitesse supérieure à ce que les développeurs prévoyaient, la stabilité de la simulation souffre également à cause de cela. Cela signifie que si la vitesse: le réglage de puissance devient trop bas, il est possible d'envoyer la voiture dans un état incontrôlable. Cet effet est extrêmement grave lors de l'utilisation de roues petites et moyennes. Par conséquent, il y a une vitesse minimale: valeur de puissance avant que les roues ne volent et que cette valeur ne peut être trouvée que des lecteurs de test. Pour les grandes voitures de roue, l'utilisation de ce bogue est nécessaire pour accélérer la voiture assez rapidement pour rivaliser avec des voitures plus petites. En raison de la grande stabilité des grandes roues, le moteur se comporterait toujours normalement, à l'exception de la puissance supplémentaire. Pour tirer le meilleur parti de ce bogue, le rapport vitesse: puissance devrait être repensé en utilisant le processus similaire introduit plus tôt pour obtenir un bon équilibre entre la vitesse de pointe et l'accélération.

Ajouter du poids aux roues

L'une des parties les plus ennuyeuses de la physique de l'assemblage principal est la simulation de la physique des roues. J'ai mentionné plusieurs fois sur Discord Server, mais les développeurs n'ont pas encore présenté de plan pour le réparer. Par conséquent, le rebond de la roue est avec quoi nous devons vivre. Le rebond de roue est le plus visible lors de l'utilisation de petites roues et roues moyennes. Une façon de lutter contre cet effet est d'ajouter un poids de 1 kg aux roues. Cela réduirait quelque peu le rebond de la roue et entraînerait une meilleure dynamique de conduite. En raison de la grande masse de la grande roue, aucune masse n'est nécessaire pour combattre le rebond de la roue.

Bug Aero

En raison de la vitesse inférieure de la voiture, un dispositif aérodynamique réaliste a généralement très peu d'effet sur l'emprise de la voiture. Mais il y a une astuce pour améliorer l'efficacité aérodynamique des appareils aérodynamiques sur la voiture que j'appelle Bug Aero.

Lors du calcul de l'effet aérodynamique d'une plaque, le jeu prendrait en compte son angle d'attaque et de courbure. Lorsque la courbure d'une plaque est élevée, l'effet aérodynamique de la plaque serait également élevé. Une certaine combinaison d'angle d'attaque et de courbure entraînerait des ailes qui peuvent produire une traînée ou une poussée négative. Cet effet a été découvert et documenté par Leiywen et exploité par moi. Pour obtenir une surface de levage avec un rapport d'ascenseur / traînée incroyable, la surface de levage doit avoir une section transversale comme celle-ci:

Bien que la plaque soit presque plate, elle n'est pas complètement plate. Ce petit renflement assure que l'ascenseur pointe vers le bas, créant la force d'appui. De même, en renversant le renflement, il est possible de tourner l'ascenseur vers le haut et de créer l'aile la plus efficace. Ceci est le profil de section transversale que j'utilise pour mes lames d'hélicoptère.

En diffusant ces surfaces aérodynamiques autour de la voiture, il est possible de créer une force d'appui fou sans créer trop de traînée. Cependant, trop d'abus de ces surfaces peut conduire à une manipulation irréaliste et difficile à régler les voitures, alors soyez conscient.

Équilibrage aérodynamique

Cependant, si une voiture a un horrible équilibre aérodynamique, il peut encore finir par conduire horriblement. Un moyen facile de vérifier l'équilibre aérodynamique est de laisser tomber la voiture de Incredible Heights. Si la voiture tombe directement sans aucune tendance à monter ou à descendre, l'équilibre aérodynamique est généralement bien.

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